港口航运“爆仓”行业复苏为时尚早

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几乎所有的主要航线，如欧洲线、美国线和南美线都经历了爆炸，海运价格猛涨近日，市场报道称，深圳港、天津港(600717，BUY)等主要港口的航运头寸非常紧张。港航板块a股也呈现集体上涨态势。日照港(600017，买)(600017.sh)，天津港(600717.sh)，招商局轮船(601872，买)(601872.sh)等等都涨了，大连港(601880，买)(601872 . sh)。

记者在接受《中国商报》采访时发现，出现上述情况主要有三个原因:一是中国货主习惯于春节前集中发货；第二，欧美航线将在每年年底迎来“圣诞市场”；第三，各大航运联盟一贯执行退船减舱政策，确保年底传统旺季运价处于较高水平。

然而，中远船务集团的很多人告诉记者，仓库爆炸主要始于10月中下旬，现在圣诞节的出口货物已经基本交付，目前的运载率为890%，但行业仍希望抓住年底的机会提高运费，毕竟之前已经下降太多。

“从目前的数据来看，对外经济贸易环境没有多大改善，运力过剩的情况依然存在。进入2017年后，运费可能会回调。”航运专家陈毅对记者进行了分析。

多种因素的叠加导致“爆炸”

海运主要分为集装箱运输和干散货运输。最近，运费上涨，这与传统旺季的到来有关。

在集装箱运输方面，除了中国货主习惯于在春节前关注航运之外，欧美即将迎来“黑五”和圣诞节等重大节日，商家也需要提前备货。有一段时间，中国的主要港口甚至经历了仓库爆炸。

在这种情况下，无论是在国内还是国外，集装箱运输企业都在提高运价。马士基航运公司、地中海航运公司、中国海运总公司和OOCL都提高了价格。

深圳一家国际货运公司的销售员告诉记者，最近一些航线的业务量确实出现了爆炸式增长。他们已经提高了报价。"向上调整是到美国的线路，圣诞节就要到了，而且有很多货."

深圳九方国际货运代理有限公司总经理陈建告诉记者，市场形势确实很紧张，价格有所上涨，但并没有那么夸张。“价格上涨了一两个百分点。每年的这个时候是航运最繁荣的季节，所以提价是正常的市场情况。”

根据上海航空交易所公布的货运指数，截至11月11日，中国出口集装箱货运指数收于763.78点，较上周上涨1.4%。欧洲、美洲东部、美洲西部、香港、东南亚、澳大利亚和新西兰、东西非洲等航线都有不同程度的增加。

除了上述原因，今年年底航运头寸的激增也与整个行业有关，以提高运价和确保利润。

目前，全球集装箱航运业高度集中，行业前十名占全球运输能力的60%~70%。因此，在传统的旺季，各大航运联盟纷纷选择撤船减舱，努力确保年底的运价处于较高水平。

就干散货航运而言，反映国际贸易繁荣的波罗的海干散货指数(bdi)在11日上涨了7.29%。本周，bdi指数继续上涨。在刷新了2016年2月290点的历史低点后，该指数迄今已上涨267.24%，创下今年以来的新高。

Bdi指数(Bdi index)是一个重要的运价指数，由几条主要航线的现货运价加权而成，反映了全球矿产品、粮食、煤炭、水泥等初级商品的供求状况。此次bdi指数的上升主要是由大型干散货船运价的大幅上涨推动的。

陈毅告诉记者，每年冬天，国内企业都会有冬季储存的需求，这将导致铁矿石和煤炭进口需求增加，航运需求也将增加。例如，运送煤炭到秦皇岛的船只数量是以前的两倍。

海关总署的数据还显示，今年前10个月，中国铁矿石进口增长8.9%，煤炭增长18.5%，钢铁增长2.1%，未锻造铜和铜材增长7%。

航运业能“破冰”吗

不幸的是，年底的“头寸爆炸”并不意味着整个航运业已经好转。

今年下半年，世界第七大航运公司、韩国第一大航运公司韩进航运宣布破产，成为全球航运业历史上最大的破产案。这对已经陷入困境的中国造船企业来说更是雪上加霜，尤其是那些与之有业务关系的企业。

事实上，今年前三个季度全球航运市场持续低迷，没有多少航运公司能够盈利。就连世界最大的集装箱运输公司马士基也损失了44%的利润，其中集装箱业务损失了1.16亿美元。马士基还预测，该公司2016年的年利润将低于10亿美元，远低于去年的31亿美元。

“今年对航运业来说是非常特殊的一年。韩进的破产对整个行业来说是一个很大的冲击，今年到目前为止，世界各地已经发生了几起航运公司合并的事件。”深圳亿达通物流高级经理刘欣表示，由于运力过剩，以及更多舱位后运费大幅下降，各大航运公司都在为价格而战，导致该行业陷入低迷。然而，韩进破产后，许多航运公司主动减少船舶数量，估计整个行业的运力下降了10%~15%。

国联证券(Guolian Securities)分析师陈晓表示，从长期来看，判断航运业已经完全复苏还为时过早，主要是因为航运业的供求基本面没有得到根本改善。

在最近的国际航运年会上，中远船务集团董事长许立荣坦言，由于对航运业供需形势的认识弱化，2011年至2015年造船年均投资超过1000亿美元，产能持续快速扩张导致供需严重失衡。到2015年，全球干散货运力过剩达到30%以上，集装箱运力达到25%，油轮运力达到20%。

然而，一些航运咨询机构认为，未来几年船舶供应增长缓慢，再加上航运市场的贸易前景略有改善，预计将缓解散装航运市场长期过剩的运力。航运和港口预计将保持强劲。

另一位分析师表示，bdi的强势可能与全球投资预期回归基础设施和其他行业有关。最近，市场预计下一任美国总统特朗普的“3.8万亿美元基础设施投资”将非常高。如果特朗普信守承诺，将有利于整个航运业。

人民币贬值有利于出口企业

11月16日，银行间外汇市场人民币汇率中间价为1美元兑6.8592元人民币。这意味着人民币中间价已连续9天走低，这是自2015年12月以来最长的连续下跌周期。

关于人民币对美元贬值在出口中的作用，陈毅表示，虽然人民币对美元继续贬值，但对其他货币的贬值幅度不大，对外贸的整体影响不大。然而，对于那些低利润的传统出口企业来说，他们确实感受到了人民币贬值带来的好处。

深圳一家电子元件厂的小老板张行(化名)笑着告诉记者，本周他每天早上都会打开汇率网站，看看人民币是否会再次贬值。“对于我们的小公司来说，汇率的影响仍然比较大。我们产品的利润大约是15%。对我们的劳动密集型产业来说，这个数字不算太高或太低。”

两三天前，一位土耳其客户为这批货物支付了12万美元，但张行仍留在外汇账户中，准备观望。他估计，与最近1美元兑6.6元人民币的汇率相比，12万美元几乎可以让他们公司多赚3万元。虽然不多，但足以支付六七个工人一个月的工资。

然而，人民币贬值对高附加值企业的影响较弱。深圳一家高科技企业的负责人黄元浩告诉记者，他们的3d传感器产品利润率相对较高，人民币贬值对他们影响不大。“例如，我们的一款产品最初的利润是100元。现在，人民币贬值后，有两三百多万元，这是不明显的。”

显然，从长远来看，真正影响一个企业的是它能否开发新产品，能否从产品中获得价值和利润。

上述经常与企业打交道的刘欣也表示了谨慎的乐观态度:“中国出口商品的附加值普遍较低，很多企业实际收到订单的价格和成本都差不多，利润来自退税。人民币贬值确实会增加他们的利润，但一旦人民币贬值的预期稳定下来，那些了解中国的外国客户可能会降低价格。”