2016年中国产业经济年度报告之汽车篇

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2016年是新能源汽车相互依赖的一年。在国家政策层面，支持新能源汽车的产业政策相继出台，在不到一年的时间里，已经颁发了7项新能源汽车生产资质。然而，一些汽车公司的欺诈赔偿行为导致了国家有关部门的联合调查，其直接后果是地方补贴政策被推迟，中央补贴因欺诈赔偿调查而一直处于“停工”阶段。

一些新能源乘用车企业向《证券日报》表示，对于像它们这样没有欺诈和补偿的企业来说，2016年非常艰难，补贴被推迟，它们的资金一直处于紧张状态，“卖一辆车，赔一辆车”。由于各种因素，2016年前11个月新能源汽车销量增长速度没有去年的3 -4倍，仅增长了60.4%。

一方面，现有的新能源生产企业举步维艰，另一方面，大量“外来者”涌入新能源汽车大军。包括资本掠夺者香港五龙、乐视、互联网公司威来、刚刚宣布在年底制造汽车的家电巨头的掌门人董明珠，以及通信设备制造商中兴。这些新生力量无一例外地选择了技术门槛远低于传统汽车的新能源汽车，但它们中的一些将在未来生存下来，这已成为一个新问题。

尽管新能源汽车的增长率远高于传统汽车，但目前新能源汽车的销量仅占汽车市场的1.6%，未来几年仍将是传统汽车的天下。矛盾的是，为了保护环境和解决拥堵问题，许多城市对购买传统汽车实施了限制，但这一政策又打开了另一个漏洞。1.6升以下的传统汽车享受购买税减半的优惠政策，直到2016年底。

购置税减半政策的效果立竿见影，直接结束了2015年汽车市场的悲惨局面，为2016年汽车市场打开了一个好时机。今年前11个月，中国汽车销量为2494.8万辆，同比增长14.1%，同比增长10.8个百分点。

就在购置税即将到期之际，国家扩大了购置税优惠政策，但力度有所减弱。一些人认为这是一场危机，另一些人认为这是一个机会。排量较小的自有品牌汽车公司也在利用这个市场。其中，SAIC率先宣布，它将弥补国家削减的部分补贴，并仍享受购买税减半的好处。

正是由于“购买税减半”，独立品牌今年实现了爆炸性增长。明年怎么样？事实上，早在今年3月，国家就给了自己的品牌一份大礼，河北省、辽宁省、河南省和云南省率先开展了放宽皮卡车进城限制的试点工作。对于在中低端suv市场占据主导地位的自有品牌来说，未来越来越多的城市解除皮卡禁令，无疑将成为自有品牌新的爆炸性增长点。

国家一直不遗余力地支持自己的品牌。经过多年的发展，其自有品牌也发生了变化，一批民族品牌如奇瑞、长城、长安等相继诞生。今年4月，当长安汽车(000625，BUY)完成2000公里测试时，业界发现无人驾驶汽车离我们如此之近，中国人也可以在全球汽车行业的“窗口”占据一席之地。

与自主品牌的快速增长不同，今年许多外国品牌都感受到了来自各方面的压力。奥迪进入中国市场已有28年，一直是豪华车市场的领导者。在过去两年销售增长放缓的情况下，德国人赶到医院试图打破豪华乘用车品牌在中国只有一家合资企业的做法，这不仅伤害了原合资伙伴一汽的感情，也损害了一汽奥迪经销商的利益。因此，首先，一汽奥迪经销商的集体攻击一度让德国人进退两难。低调的SAIC奥迪项目在“见光”19天后戛然而止，不知道明年是否会有转机。

如果经销商的“防水”只是让奥迪难堪，那么高田安全气囊事件对许多全球汽车品牌来说是一个大问题。自高田安全气囊召回事件以来，全球市场已召回6000多万辆受影响的汽车。高田能承受这样的召回成本吗？最初设计用来保护乘客的安全气囊已经成为一种“谋杀武器”。这样的产品怎么能追求“零死亡”？

2016年即将结束，2017年即将开始。也许高田安全气囊事件会发酵，但我们希望召回能更快，高田安全气囊造成的损害能降到最低；我们希望中国的汽车市场在今天依然繁荣，我们希望新能源汽车的发展能给中国汽车公司一个站在全球汽车行业制高点的机会；我们希望汽车制造商能够尊重经销商，以平等的伙伴关系处理制造商和经销商之间的纠纷。

购置税优惠减少

触动汽车市场的神经

2015年9月，国务院决定对排量在1.6升及以下的乘用车实行从2015年10月1日至2016年12月31日车辆购置税减半的优惠政策。效果立竿见影。10月份以来，销量一扫以往的阴霾，汽车公司销量普遍大幅增长，小排量车型销量贡献巨大。

这一趋势一直持续到2016年，前11个月售出1.6升以下的乘用车1562.8万辆，同比增长22.5%，占乘用车销量的72.1%，同比增长3.8个百分点。今年，主要汽车公司的销售目标与之前的预期一致。大多数汽车公司前11个月的销售完成率都在90%以上，长安汽车和奇瑞汽车也提前完成了年度销售目标。

随着今年12月31日1.6升及以下乘用车购置税政策减半的最后期限的临近，业界普遍预计12月份乘用车销量将出现爆炸式增长，但普遍担心购置税减半的政策会使明年的汽车市场透支。据了解，2010年，国家实施了1.6升以下车辆购置税减半的政策，当年国内汽车销量同比增长32.37%，乘用车销量同比增长33.17%。然而，在政策结束后的2011年，汽车销售增长率仅为2.45%，为13年来的最低水平。

普华永道(PricewaterhouseCoopers)合伙人彭波表示，随着刺激政策的退出，2017年汽车市场的冷风险将更大，随着保有量的快速增长，整体市场将逐步进入成熟轨道。正是因为存在“汽车市场冷”的风险，国家才没有完全取消购置税的优惠政策，引入小排量汽车购置税的新政策。从2017年1月1日至12月31日，对于排量在1.6升以下的乘用车，车辆购置税将下调7.5%。

为了应对此次购置税政策的调整，下一季度的销量将大幅透支，汽车公司将自掏腰包补贴消费者。SAIC乘用车、广汽乘用车、一汽大众等。出台了一些措施，如将购置税减半，将补贴时间减半。

新能源欺骗企业

可怜的“诚实的汽车公司”

除了对排量在1.6升及以下的传统汽车补贴下降外，2017年新能源汽车补贴政策调整为“提高技术门槛，设定中央和地方补贴上限，防止地方配套补贴标准过高的现象。”初衷是防止新能源汽车“作弊补贴”，充分发挥补贴政策在支持优胜劣汰中的导向作用。

2016年汽车行业最引人注目的事件是新能源汽车的“作弊和修理”。今年年初，国家有关部门开始联合查处新能源汽车欺诈赔偿现象，并于9月公布了欺诈赔偿名单，但围绕新能源汽车的诸多问题依然存在。

12月20日，工业和信息化部宣布对新能源汽车“作弊”企业进行处罚，并对“作弊”情况最严重的苏州即墨客车制造有限公司“取消车辆生产资格”；12月21日，工业和信息化部发布了行政处罚决定。深圳五洲龙汽车有限公司(以下简称五洲龙汽车有限公司)存在严重的“作弊和造假”问题，被责令停止问题车型的生产和销售，暂停申请新能源汽车推荐目录资格，并责令6个月整改。

同时，工业和信息化部、财政部进一步完善了财政补贴政策。一是调整财政补贴政策，适当调整公共汽车和特种车辆补贴方式，提高技术门槛，鼓励技术进步，设定中央和地方补贴上限，防止地方配套补贴标准过高现象。从2016年起，新能源汽车购买补贴资金将由事前分配转为事后清算，各地将加强对申请报告的审核和资金推广。

第二，提高企业进入门槛。新规从企业设计开发能力、制造能力、售后服务能力、产品技术性能、质量保证能力等方面提高了准入门槛。，并加强安全监管要求，这可以有效提高产品质量和安全水平。

第三，完善监督管理机制，以防止“欺诈和赔偿”的再次发生，并完善三大保障机制。

所谓的城门着火了，它伤了池塘里的鱼。一些新能源乘用车企业向《证券日报》表示，对于像它们这样没有欺诈和补偿的企业来说，2016年非常艰难，补贴被推迟，它们的资金一直处于紧张状态，“卖一辆车，赔一辆车”。

多元化转型

押注跨境汽车

即使国家严格控制新能源汽车市场，也无法抵挡“外来者”涌入新能源汽车大军。《证券日报》记者注意到，与十年前的造车运动不同，跨境造车企业不仅包括格力、汉能等制造企业，还包括腾讯、乐视、威来、车协等互联网企业，以及中兴通讯(000063，BUY)等通讯企业。

总体而言，目前计划跨境生产汽车的企业大致有五类:第一类是传统汽车企业产业链中的零部件或设计公司，如小康(601127，BUY)和万向集团(在国家发改委批准其年产5万辆增程纯电动乘用车之前)；第二类是互联网公司或有互联网背景的人依靠资本投资他们，如腾讯和乐视；第三类是传统汽车公司的人员开始新的炉灶；第四类是以格力和富士康为代表的制造企业；第五类是以汉能为代表的新能源企业。

一些业内人士指出，如此之多的新型汽车的出现，主要是因为电动汽车的技术门槛远低于燃油汽车。未来，我们不仅要为制造业而战，还要为电子技术、租赁服务等而战。未来，汽车在动力系统上可以标准化和模块化，在车辆配置上可以个性化和网络化，就像智能手机一样。然而，像中兴通讯这样的企业主要在电子和智能方面拥有传统汽车企业所没有的优势。

然而，“虽然电动汽车的研发门槛比传统汽车低，但汽车机械部件的百年细节却无法被跨国企业所掌握，一辆好的汽车也不是组装手机那么简单。”如果电动汽车和服务的转型没有突破，跨境汽车公司仍将无法很快提供支持。”上述人士认为。

事实上，格力和富士康希望制造汽车，因为他们的领域越来越好，而处于智能互联十字路口的汽车无疑是最有吸引力的选择。然而，在业内许多人看来，跨境汽车公司面临的最大挑战是，它们需要巨大的资金支持和时间积累，而传统汽车公司的“多元化”是基于专业化的多元化，可以共享现有技术和生产系统。

此外，一些汽车公司的高管还表示，在加工技术和人体工程学方面，对制造汽车有极其严格的要求。许多跨国汽车公司习惯于“短而快”，但对汽车安全性和性能的特殊要求决定了制造汽车需要一定的积累，这可能会埋下一定的矛盾和危机。

在跨国汽车公司面前，除了解决财务问题，我们还得抓紧时间，想出一个能满足消费者出行需求的模式。记者了解到，尽管SAIC (600104，BUY)已于今年6月与阿里巴巴集团联合推出首款网络越野车，但首批上市的车辆仍是燃油汽车。

此外，在真正实施车辆制造之前，跨境车辆制造企业需要获得新能源汽车生产资质。截至目前，仅BAIC新能源、长江汽车、未来汽车、奇瑞新能源、闵安汽车、万向集团、江铃新能源等7家企业获得了纯电动乘用车生产资质。

正如中国汽车工程学会会长傅所说，未来汽车不会被任何人颠覆，汽车产品正在向电动化、智能化、轻量化方向发展，这就要求跨国汽车公司和传统汽车公司充分发挥各自优势，实现合作共赢。

彭波认为，新能源汽车颠覆性技术(如太阳能(000591，buy))的发展轨迹表明，一旦新技术拥有量超过1%，其发展将实现非线性和爆炸性发展，远远超出一般预测，未来消费的网络效应将有助于新能源汽车的进一步快速发展。

被阉割的

成为全球汽车行业的出口

与新能源汽车无法在短期内成为主流的事实类似，已经成为全球汽车行业“窗口”的“无人驾驶”离大规模生产还很远。

今年4月17日，长安汽车将公众对无人驾驶汽车的热情推向了高潮。当天，长安无人驾驶汽车6天后完成了2000公里的道路测试。此次超长距离路试也成为中国第一家实现远程无人驾驶的汽车企业。

记者注意到，由于摄像传感技术和智能交通规划的进步，无人驾驶技术正在加速从理论到现实的转变。许多汽车公司已经把2020年作为实现自动驾驶的时间节点。根据海通证券(600837，BUY)的研究报告，消费者和投资者对无人驾驶汽车的认知度迅速提高，产业化信心增强，产业投资开始。根据百度的计划，自动驾驶汽车将在三年内商业化，五年内量产。如果一切都能实现，无人驾驶汽车在中国的普及就不远了。

值得一提的是，一些专家已经明确指出，与美国无人驾驶相比，中国无人驾驶技术落后5到10年。其中，核心部件和核心技术之间的差距在一定程度上限制了中国无人驾驶汽车的自主开发，这反过来推高了R&D成本。长安汽车工程研究院总工程师李玉生在接受《证券日报》采访时也承认，与国外先进企业相比仍有差距，上述长安路试主要是通过中央一体化实现的。

事实上，在全球无人驾驶领域，美国和欧洲公司确实领先一步。目前，主要发达国家已采取各种措施，支持企业开展无人驾驶汽车的R&D和测试，并通过批准无人驾驶汽车的驾驶测试和建设无人驾驶汽车测试段，促进无人驾驶汽车产业的发展。

即便如此，中国-瑞典交通安全研究中心主任陈表示，国内无人驾驶汽车的进步仍然值得肯定，简单地衡量供应商的技术含量是不客观的。“就像好的原料不能做出好的菜肴一样，毕竟，调整和整合原始设备制造商不是一天的工作。”

“国内无人驾驶汽车只是第一瞥，大多数仍处于R&D和测试阶段。对于传感器，它仍然在空怀特。使用无人驾驶来定义当前的测试实际上是不准确和模糊的。自动化驾驶是未来的突破方向和着力点。”陈告诉记者。

此外，无人驾驶领域还面临一些亟待解决的问题，如网络技术安全、调控、交通责任归属等。彭波预测，到2020年，汽车行业将开始真正转向自主驾驶；到2025年，售出的新车中有20%具有明显的自动驾驶功能；到2030年，人们甚至可以看到没有方向盘的自动驾驶汽车。即使保守估计，预计到2030年，自驾车的市场渗透率将达到15%-20%。

奥迪打破豪华轿车

只有一家合资企业

无论是新能源汽车还是无人驾驶技术，目前的主流仍然是传统汽车。即使当传统汽车公司大声疾呼要制造多少新能源汽车时，他们的目光仍停留在传统汽车市场上。最典型的例子是奥迪为了保持过去的高市场份额，不顾一切地与SAIC谈判。

11月11日，SAIC和奥迪在奥迪公司总部所在地德国签署了合作框架协议。拟将奥迪品牌引入上海大众进行生产和销售，合作模式为上汽大众斯柯达模式。据悉，第一款产品将在双方合作后于2017年4月发布。

一石激起千层浪。首先，觉得自己利益受损的一汽奥迪经销商联合起来问奥迪:“如何建立新销售公司的销售渠道？”"如何平衡一汽奥迪经销商和SAIC奥迪经销商的权益？"可以看出，在奥迪与SAIC成功签署合作协议后，经销商之间的取舍迫在眉睫。

11月21日，19家经销商集体提出反对奥迪与上汽大众合作，并要求奥迪在12月1日前给出明确答复，否则将采取进一步的对策；11月30日，在经销商拒绝取车的前一天，中国汽车经销商协会奥迪经销商协会的代表和奥迪股份公司、一汽-大众奥迪销售部门的代表再次坐到谈判桌前。最后，经过八个小时的会议，几个政党暂时达成了“和解”。奥迪表示，在与经销商协会达成共识后，将与SAIC进行谈判，并在2017年3月底前启动奥迪、SAIC和一汽奥迪经销商协会之间的谈判。如有必要，一汽集团也将受邀参加。

从11月30日会议后形成的内部文件可以看出，奥迪和SAIC只是暂停了经销商网络和销售渠道的谈判，并没有取消项目，这部分工作只有在与奥迪经销商协会达成共识后才能开始。一些不愿透露姓名的分析师告诉《证券报》，一汽控股奥迪品牌已有多年，SAIC在高端市场的吃喝将不可避免。事实上，与奥迪相比，曾经与SAIC相提并论的保时捷可能会逐渐进入人们的视野。

该人士表示:“如果一汽奥迪经销商、奥迪、SAIC和一汽集团在未来三个月内仍未能就said奥迪合作达成共识，said保时捷合作和一汽-奥迪合资模式将保持不变，这无疑将化解目前的尴尬局面。”

高田事件

拯救安全气囊成为谋杀武器

如果奥迪和SAIC之间的合作还有解决的余地，高田无疑会被判死刑。据了解，高田安全气囊存在一个潜在的安全隐患，即金属板飞出气体发生器容器，这已在全球范围内造成16人死亡，184人受伤。但是，高田安全气囊的问题不仅仅是气体发生器容器本身的质量问题，还有其他更严重的原因，导致安全气囊存在安全隐患。

事实上，2008年高田公司发生了一系列安全气囊存在安全隐患并造成人员伤亡的事件，其在安全气囊中使用硝酸铵的行为被媒体曝光。然而，八年来，高田仍然走自己的路，继续销售由相同材料制成的气囊，最终导致2016年全球召回。

作为全球第二大汽车安全部件制造商，高田的客户不仅包括日本丰田、本田、日产、马自达，还包括德国宝马、奔驰、奥迪、美国通用、福特和韩国现代。自2008年高田气囊出现缺陷以来，截至2014年底，全球主要汽车公司已召回逾2400万辆高田气囊汽车。除了今年的召回数量之外，高田在全球市场上已经召回了6000多万辆受影响的汽车，其中本田受影响最大，总共召回了1960万辆汽车。这也是汽车行业有史以来最大的一次召回。从今年1月到8月，由于“高田安全气囊门”事件，东风本田已经发起了四次召回，涉及100多万辆汽车。

据悉，高田公司生产的安全气囊的召回成本估计高达1万亿日元(约合654亿元人民币)，其在美国的召回和诉讼成本仍在扩大。申请破产保护可以使高田公司尽快确定债务限额，从而快速进行重组。因此，高田可能会申请庭外重组，以减少对客户的影响。

据业内人士透露，由于行业垄断和缺乏有效监管，高田公司多年来一直在道德层面上承担风险，以其合作伙伴的利益甚至其占有者的安全为代价获取利润，最终导致大规模的安全事故。

解除对皮卡车的禁令

它能成为汽车市场的下一个增长点吗

当高田和受高田安全气囊影响的汽车公司陷入困境时，中国政府给汽车公司带来了一个“春风”。今年3月，工业和信息化部、国家发展和改革委员会、公安部联合发布了《关于开展小货车进城限行试点促进小货车消费的通知》，规定为促进城乡小货车消费， 决定在河北、辽宁、河南、云南等省启动放宽小货车进城限制的试点项目，已经被禁止进城30年的小货车市场迎来了政策放松。

已经沉寂多年的皮卡车市场吸引了广泛的关注。根据以前的数据，在过去的30年里，由于政策限制，皮卡车的销量一直相对较低。2015年，中国16家主流皮卡车制造商共售出32.9万辆皮卡车，同比下降16.2%。随着皮卡车进城禁令的解除，皮卡车市场能否成为继蓬勃发展的suv市场之后的下一个增长点，迅速成为讨论的焦点。

随后，商务部、工业和信息化部、公安部、环境保护部、交通部、海关总署、国家质量监督检验检疫总局、国家认证认可监督管理委员会发布了《关于推进车辆平行进口试点的若干意见》，明确提出要优化平行进口车辆的报关、通关、检验等流程，提高通关效率， 降低通关成本，加快实施车辆平行进口试点政策措施，提升试点工作成效。

事实上，持续的优惠政策为豪华皮卡车的发展带来了新的机遇。此外，拥挤的suv市场的利润率正在下降，汽车制造商已经开始瞄准高端皮卡。

记者观察到，从今年开始，河北、辽宁、河南、云南四省开始试点皮卡车入城，江陵、SAIC大通、江淮等企业都把皮卡车作为打开乘用车市场的契机。

但数据显示，今年上半年皮卡车市场销量仍下降了1%，2015年中国16家主流皮卡车制造商销售了32.9万辆皮卡车，降幅为16.2%。"近年来的下降主要是皮卡车市场低于8万元."一位商用车市场专家告诉记者，“但8万-10万元和10万元以上的市场增长速度仍然比较快。”在他看来，皮卡车确实有私人消费需求，但缺少8万到10万元、10万到15万元的产品是抑制这一市场的一个因素。

“汽车消费需求呈现多元化趋势，皮卡车市场长期受到抑制。随着市场的自由化和产品的增加，皮卡市场可能会因私人消费的进入而启动。”上述专家表示。

然而，对于解禁的推广金额，存在不同意见。"皮卡市场不太可能被普通消费者真正接受。"该协会秘书长崔东树认为，乘用车市场对皮卡车有两大限制:大多数皮卡车不符合城市道路和停车标准，不适合城市消费；考虑到环境保护、安全等问题，大中城市很难取消对皮卡车的禁令。

虽然今年5月和6月皮卡车销量出现反弹，但在崔东树看来，这只是皮卡车市场本身的周期性波动，而非解禁试点政策的推动。随着企业产品布局的到位，皮卡车的主要消费市场仍可能集中在三、四线城市和乡镇市场，难以突破一、二线市场。