宁波港舟山港带头整合 长三角港口企业重组预期升温

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受航运业不景气的影响，港口企业近年来日子不好过。在一些地区，地理位置相近、货物重叠的港口竞争激烈，长三角港口企业的并购重组预计将升温。

《国家商报》记者注意到，去年下半年以来，在港口吞吐量增长缓慢、港口建设快速、缺乏统筹规划、恶性竞争加剧的背景下，我国港口资源整合加快。宁波-舟山港、连云港(报价601008，购买)和其他四个主要地方港口和安徽省三个主要港口都打算提出一体化。

上海国际航运研究中心港口研究室主任赵南认为，未来长江沿岸部分港口存在整合预期，天津港(报价600717，BUY)、河北港集团、厦漳港的资源整合将进一步深化。

宁波港(报价601018，购买)舟山港口重组

宁波港(601018，sh)是目前长三角乃至中国港口一体化的重要案例之一。

今年1月27日，宁波港发布资产收购计划，拟以每股8.16元的价格收购控股股东宁波舟山港集团所持舟山港85%的股权，非公开发行不超过3.69亿股，价格为30.12亿元。交易完成后，宁波港将持有舟山港90.90%的股权。

据公开信息，此次并购经历了自上而下的多层次重组，如浙江省国资委、省港集团、宁波舟山集团和上市公司。具体方式采用股权等值转让，舟山SASAC将舟山港集团100%的股权无偿转让给宁波港集团；同时，宁波SASAC将宁波港集团的同等股权无偿转让给舟山SASAC。自上而下的推广是关键，这是两个跨区域的大型港口群快速整合的关键因素。

去年8月，浙江作出重大决策部署，推进海洋港口一体化发展，整合统一沿海港口及相关涉海港口相关资源和平台，即将成立浙江海港投资运营集团有限公司，理顺两大集团关系，宁波港集团和舟山港集团先行整合，为最终重组铺平道路。

2月17日，浙江省政府召开新闻发布会，称浙江省海洋港口发展委员会已获批准，将于近期上市。浙江省政府副秘书长夏在新闻发布会上指出，浙江海港集团将统筹管理全省港口、海岸线等海洋资源，重点发展投融资、港口经营、开发建设、航运服务四大业务，打造一个总资产达几千亿元的大型企业集团。目前，浙江海港集团已启动嘉兴、温州、台州三港整合的前期工作，力争上半年完成整合，适时整合义乌陆港。

安徽的内陆港口一体化也值得关注。在国内港口一体化趋势的推动下，安徽省于2015年10月发布了《关于促进对外贸易稳定增长、调整结构、加快培育新的竞争优势的实施意见》，揭示安徽省将推进皖江物流(报价600575，购买)(600575，sh)、马鞍山港、合肥港等省内主要港口的一体化发展。

据悉，安徽省几年前曾打算实施芜湖-马来西亚-鞍山联合港口战略，但没有实现。

根据中港网的数据，2015年初，安徽省政府再次提出2015年加强岸线资源开发和港口建设，建设芜湖-马来西亚联合港、合肥、蚌埠、安庆等航运枢纽。根据近期发布的实施意见，安徽省将推进芜湖港、马鞍山港和合肥港的一体化发展，港口资源整合力度似乎在加大。

中国投资咨询公司研究总监郭凡礼在接受《全国商报》采访时表示，由于港口企业对港口岸线的大规模开发，港口之间的发展功能差异不大，港口之间同质化竞争严重，未来有必要整合港口资源，实现差异化发展。

上海港口集团(报价600018，买方)收购锦江航运

去年7月，上海沪港集团(600018，sh)以现金方式收购锦江航运79.195%的股权，该股权对应的收购价格未超过19.419亿元。其中，以不超过11.767亿元的价格收购了上海国际集团有限公司持有的锦江航运47.9884%的股权。以不超过人民币7.652亿元的价格收购上海久世公司持有的锦江航运31.2070%的股权。

当时，上海港集团董事长陈徐媛表示，收购锦江航运主要是从整合上海优势航运资源的角度出发，更好地为上海国际航运中心建设服务。

相关分析指出，在实力雄厚的港口企业的支持下，锦江航运融入上海港集团，获得了更多的业务发展资源。作为中国最大的港口运营商，上海港集团最初拥有一家航运公司——上海海化轮船有限公司。整合后，航运竞争力更强，结构更合理。上海港集团可以借此机会整合上海至日本的远洋航线，以约31%的市场份额占据上海至日本的远洋航线的首位。

通过梳理可以看出，上海港集团整合沿江港口资源的路径已经出现。2010年，上海港集团成立了长江港口物流有限公司，作为长江沿岸18家公司和近100亿元资产的整合平台。这18家公司覆盖了上海港集团在长江流域的船队、港口码头、物流园区、仓库等资源，包括近100个营运船队，在中国集装箱运力排名第五，营运航线覆盖整个长江流域；营运港口资源包括重庆、武汉、九江、南京、江阴、长沙、宜宾等长江流域主要港口，部分港口已建立大型物流园区和仓库。

根据《航运交易通报》的分析，上海港集团的港口整合是一种典型的纯业务模式下的港口资源整合，纯业务模式下的整合成本过高。这些港口企业的成功整合在一定程度上可以归因于整合后企业的经济效益不佳，以及地方政府在政策和资金上的支持，因此整合的阻力很小。

然而，一些港口分析人士认为，虽然商业资本推动的港口资源再造目前在中国还不是主流，而且大部分与港口所在的国有资产有着深刻的互动关系，但港口最终会在纯粹的商业模式中找到自己的价值。

福建港口整合样本

福建三季度投入500亿元促进水运港口优化

3月13日晚，就在复牌前，厦门港(报价000905，买入)(000905，深证)宣布暂停非公开发行股票。自2月15日以来，该公司已暂停交易，并计划发行股票，收购间接控股股东厦门港务集团的相关终端资产。

厦门港是福建最大的港口，厦门港作为厦门港最大的码头运营商，在新一轮国内港口一体化中备受关注。因此，其停牌一度引发外界诸多猜测，指向厦门港的深度整合。

事实上，厦门港的整合早在上个世纪末就开始了，但它将在“十三五”期间拉开新的帷幕。业内人士表示，在供应方改革和“一带一路”的总体框架下，新一轮港口一体化浪潮有望深入发展。

2005年:厦门港初步整合

事实上，就在厦门港停航的两天后，《厦门日报》发表了一篇题为《厦门促进港口产业转型升级(Aiji，净值，信息)》的文章，指出2016年厦门港集装箱吞吐量增长将“六保八”(即8保6%)，力争完成991.74万标准箱，同时继续推进内贸和外贸中转，重点支持内贸和外贸集装箱中转业务。虽然文章没有提到港口一体化，但厦门港是福建省乃至全国第一个在省内实施跨行政区港口一体化的案例，并从中受益。

上海国际航运研究中心港口研究室主任赵南对港口一体化进行了专题研究。她认为，宁波港与舟山港、厦门港与漳州港、北部湾港(报价000582，买方)港口的整合在中国是比较强的，并且各有特色。

赵南认为，厦漳一体化比较成功，因为两个港口共享航道、锚地等自然资源，通过港口管理部门的整合，对优化航道、锚地资源的利用和配置确实起到了积极的作用。

据了解，厦门港和漳州港位于厦门湾，九龙江将厦门湾的港口资源分为两部分。八大港口分别属于厦门市和漳州市，两个港口共用航道和锚地。在港口资源利用过程中，各种矛盾和冲突经常发生。因此，自2005年起，厦门和漳州从政府角度整合资源，将漳州港务局纳入厦门港务局，统一两个港口的港务管理、航运管理和水路运输管理。

广西北部湾港口群的资源整合以市场为导向，前置审批措施的实施也对稀缺自然资源的合理配置起到了积极作用。然而，整合后的行政管理体制与企业体制不匹配，企业规模较大，但具体港口仍由当地城市管理。

赵南认为，从整合效果来看，广西北部湾与厦漳的整合起到了一定的作用。

2013年:厦门港口资产整合

厦门港初步整合后，厦门上演了“第二季”整合剧。

在厦门国资委的牵头下，2013年厦门集装箱码头集团有限公司的成立可谓是近年来“中国最大的港口资产整合”，涉及5家国内上市公司和25个泊位。其形成模式为“新设合并+同时出资”。参与重组的海天码头、翔宇新建码头、国茂码头、海沧港四家法人企业通过新设合并成立厦门集装箱码头集团有限公司。同时，相关股东将以终端资产或现金的价格投资于合资公司。合资公司净资产70.17亿元，注册资本24.37亿元。

根据2015年的数据，厦门集装箱码头集团在厦门港拥有总营运资产超过100亿元人民币、25个泊位和约80%的优质资源，年吞吐能力超过1000万标准箱。集装箱吞吐量的市场份额占厦门港的85%，福建省港口的50%。

与此同时，福建省出台了一系列配套政策:《关于加快港口集团推进“三大集团”多式联运的若干意见》、《关于进一步加快海西港集团发展的十项措施》和《加快港口发展行动纲要(2014-2018年)》，明确重点支持福建运输集团和厦门港口控股集团重组将于2018年组建的福建省其他港口和码头资产

《加快港口发展行动计划(2014-2018)》指出，到2018年，福建沿海港口货物吞吐量将达到7亿吨，其中1600万标准箱；容器；厦门东南国际航运中心初具规模，厦门港跻身千万标准箱港口行列；福州港已成为集装箱运输和外贸车辆进口的重要港口；湄洲湾和罗源湾的散货装卸转运中心已初具规模，散货吞吐量已超过1亿吨。

据《福建日报》报道，福建省港航局局长张子民表示，“十三五”期间，福建省计划投资500亿元发展水运，进一步提升基础设施水平和配套体系。

第十三个五年计划:第三季的帷幕拉开了

根据福建省近期公布的“十三五”规划，明确了要发展壮大海西港口群，发挥厦门国际贸易集装箱干线港和国际邮轮母港的作用。到2020年，全省沿海港口货物吞吐量将达到7亿吨，其中集装箱吞吐量1600万标准箱。

这些政策措施明确重点支持福建交通集团和厦门港口控股集团对全省其他港口进行资产重组，到2018年形成两个在全国有重要影响的龙头港口企业，统筹全省公共码头建设和运营，打造一流的公共码头运营商和综合港口物流服务。

中国投资咨询公司研究总监郭凡礼在接受《全国商报》采访时认为，地处珠三角和长三角中间的福建港口经济腹地不够深，没有形成对周边省份的有效辐射，主要局限于该省。

郭凡礼表示，虽然福建尚未形成有效辐射，但社会各界对福建港口高度重视，近年来福建港口呈现持续突破态势。今后将进一步明确功能定位，充分利用海港自然条件优势发展港口。

郭凡礼认为，目前的港口一体化浪潮已经取得了一定的成果，但预计将继续深化。在供给侧改革和一带一路总体框架下，一方面要加强港口一体化，形成国际航运中心、主要枢纽港、区域性港口和中小港口等不同层次、功能互补强的港口群；另一方面，要充分发挥港口在“一带一路”中的战略支点作用，增强港口群的经济集聚和产业衍生能力。

专家说

上海国际航运研究中心港口研究室主任赵南:合理开发港口资源也可以提高议价能力

◎各位记者李婷

自2015年以来，国内港口的整合力度不断加大，其中环渤海、长三角和珠三角是主要港口。

这些端口的当前状态是什么？在供应方改革和“一带一路”的总体框架下，这些港口的整合路径是什么？

带着各种各样的问题，国家商报记者(以下简称“nbd”)采访了上海国际航运研究中心港口研究室主任赵南。

优化稀缺的海岸线资源

Nbd:港口一体化的热潮是什么时候开始的？

赵南:实际上，港口集团的资源整合近两年没有上升。早在20世纪末，中国就出现了港口群资源整合。当时，上海成立了一个联合港口管理委员会，协调上海、江苏和浙江的港口发展。

宁波港和舟山港早在2005年就开始探索资源整合，并成立了政府层面的宁波-舟山港管理委员会，负责两个港口的规划管理和深水岸线的有序开发，协调两个港口整合的重大项目建设。然而，该机构的职能仍然侧重于协调两个港口的发展，而不是直接管理两个港口。

随着社会的发展，我国许多沿海港口集团开始整合资源。

Nbd:港口一体化的原因是什么？在最近的港口一体化浪潮中，有哪些新的因素？

赵南:原因主要有以下几点:国家宏观发展战略已经从单一的点向区域发展转变，港口群资源整合已经成为中国区域发展战略的组成部分；优化稀缺海岸线和其他资源配置的目的。党的十七大以来，中国高度重视发展“两型”，即资源密集型和环境友好型。因此，从合理开发的角度来看，通过资源整合，有利于海岸线的合理开发，避免港口的过度开发；避免港口集团之间的恶性竞争。自2003年以来，我国港口密度不断增加，港口之间争夺腹地的竞争日益激烈，这是应该避免的。

近两年来，出现了一个新情况:产能逃逸序列问题出现了。总的来说，中国沿海港口生产能力的供需比例已经达到1.2，远远高于相对合理的1.1。港口群的整合可以避免生产能力的增加，解决生产能力分布不均衡的问题，这是港口的供给侧改革。

从企业的角度来看，在近两年的大趋势下，航运联盟不可避免地会给港口的议价带来挑战。通过一体化，港口企业一方面可以提高竞争力，另一方面也可以提高议价能力。

港口群资源整合是一个渐进的过程，有些案例旨在解决早期整合过程中的瓶颈问题。比如宁波、舟山实际上是在以往整合的基础上深化，广西北部湾港口群的整合方案也是如此。

因地制宜选择模式

Nbd:政府主导模式还是市场主导模式，哪种模式的成功概率更高？

赵南:港口群资源整合没有固定的模式可循，也没有说政府主导资源整合或企业主导资源整合是好事。我们应该因地制宜地选择港口群的资源整合模式。

对于自然资源共享的情况，为了合理配置自然资源，有必要整合行政资源，即需要政府主导模式。为了更合理地配置市场资源，避免市场过度恶性竞争，可以推进市场导向模式，如宁波港和舟山港。当然，一些端口组也可以实现这两种集成方法。

Nbd:港口一体化出现了什么样的问题？

赵南:宁波-舟山港前的一体化由于模式松散，相对较弱，难以真正发挥港口资源(Aiji、净值和信息)优化配置的作用。每个港口仍然按照自己的方式发展和运作，两个港口在资源的合理配置方面仍然存在一些差异，这使得两个港口之间难以有效实现合理配置。

Nbd:目前港口整合、改造和升级的主要途径和方法是什么？

赵南:目前，港口转型升级有以下几个方面:一是通过“互联网+”打造大平台。可以看出，一些港口的发展已经逐渐利用互联网搭建港口平台，整合了货主、货代、货主等。，并利用港口作为信息资源聚集场所，构建港口供应链网络平台。第二，借助“一带一路”走出去。许多港口企业开始在海外投资，包括集装箱码头和能源码头，尤其是与一些散货业主合作。三是港口功能的拓展和延伸，如拓展港口金融、港口物流和港口加工功能。